Вернуться   SubaruTut.Ru - форум автомобилей Subaru > Технический Форум > Ходовая часть

Ответ
 
LinkBack Опции темы Опции просмотра
Старый 13.03.2012, 06:44   #1
Новичок
 
Аватар для bego
 
Регистрация: 02.04.2010
Сообщений: 64
По умолчанию

Не хватает моих сил терпеть дальше высказывания типа:
1) ... атмосферник гораздо экономичней турбоверсии...
2) ... турбо Форестер - это для гонщиков, для правильных пацанов нужен атмосферник ...
3) ... турбовой Форестер жрет больше бензина, менее надежен и очень дорог в обслуживании ...
и т.д.

Я хочу возразить на эти абсолютно необоснованные заявления. У меня у самого турбовой Форестер ( 2000г., SF5 + EJ205 ) и я категорически не согласен с указанными мнениями.
Я сразу отказываюсь сам и прошу отказаться вас от аргументов типа "а вот у меня жрет столько-то" - это есть в другой ветке. Более того, я считаю, что таким образом ничего нельзя доказать. Расход топлива зависит от стиля езды.
На машинах, способных развивать бОльшую мощность, максимальный расход настолько же больше, насколько больше максимальная мощность, т.к. двигатель преобразует энергию, получаемую от сжигания топлива. Поэтому и варьируется расход топлива в более широком диапазоне. К слову сказать, у меня этот диапазон от 11 до 25 литров на 100 км. Но я слышал о расходе до 40 литров и я могу в это поверить, т.к. все зависит от стиля езды. Читая топик про расход топлива я сделал вывод, что расход топлива в городском цикле колеблется на уровне 12 литров для обоих версий. Более высокий расход (опять же судя по отзывам) связан либо с техническим состоянием машины, либо с темпераментом водителя. Однако по максимальному расходу, конечно, лидирует турбо-версия и это логично по причинам, которые я указал выше. Мой опыт также однозначно это подтверждает - желание насладится "мощой" свежекупленного Форестера приводило к расходу 16 литров, а спустя год составляет 11-13 литров в связи с изменением стиля езды.
В "загородном" режиме езды для атмоверсий указывается минимальный расход 8, 5-9 литров. Для турбовых версий меньше 12 литров я не слышал ни от кого. Казалось бы, что экономия на лицо. Но я не согласен, т.к. считаю, что все дело в человеческом факторе. Я сужу по себе - если в городском режиме я могу ехать спокойно, то "вырываясь на свободу", я просто не могу отказать себе в удовольствии прокатиться с ветерком и почуствовать весь свой табун лошадей под капотом. И сколько раз я не пытался проехать по трассе в экономичном режиме, меня больше, чем на 15 минут не хватало. После этого я плевал на экономичность и "выпускал пар". Владельцы же атмосферных Форестеров экономят топливо как раз из-за технической невозможности получить наслаждение от энергичной езды, поэтому едут более спокойно и, как следствие, экономично.

А теперь я хочу сравнить то, из чего "слеплены" турбовая и атмосферная версия. Если я ошибусь в чем-то, то вы меня поправите.

1) Кузов. Все варианты Форестера имеют кузова, разница в которых не может принципиально влиять на расход топлива и экономичность.
2) Салон также нет смысла сравнивать.
3) Ходовка также практически одинакова и мало чем отличается для машин до 2000 г.в. включительно.
4) Привод. АКПП и LSD имеют различия для атмо и турбо версий. В турбо версии стоят более эффективные LSD и АКПП, обеспечивающие лучшее распределение крутящих моментов на колеса. Однако считать, что более современные АКПП турбовой версии способствуют повышенному расходу топлива, нет никаких оснований. Но даже, если это и так, то это плата за большую устойчивость и проходимость, но никак не за динамичность.
5) Двигатель. Вот тут основные отличия. Причем построены 2-х литровые движки по сути на одной конструктивной базе, с той лишь разницей, что в турбо-версии облегченные поршня, два распредвала и сжигание топлива на повышенных оборотах происходит с принудительной накачкой воздуха, что способствует лучшему сжиганию топлива и, соответственно, выделению большего количества энергии. Ни одно из этих отличий не может вызывать в турбоверсии больший расход топлива одновременно с меньшим выделением энергии. На оборотах двигателя до 2, 5 тыс. влияние наличия турбины незначительно, т.к. давление воздуха на этих оборотах мало. В то же время 2-3 тыс. об/с - это нормальный режим работы двигателя при спокойной езде. Отсюда можно сделать вывод, что конструктивные отличия двигателя не могут вызывать повышенный расход топлива в турбоверсии при движении автомобиля в спокойном режиме.
Напротив есть все основания считать, что потребление топлива и выделение мощности одинаково в обоих вариантах, т.е. если два автомобиля будут ехать абсолютно синхронно, то и топливо они будут потреблять одинаково.

Примечание:
- Рассматривается идеальный случай, поэтому различия в техническом состоянии не учитываются.
- Подобное сравнение становится возможным именно в силу идентичности двигателей.
- Рассматривать сходство/различие двигателей еще подробней нет смысла, но если вам известно о чем-то, что может в указанных условиях приводить к значительной разнице потребления топлива, то отпишитесь.

Сравнивать потребление топлива в диапазоне свыше 3 тыс. оборотов гораздо сложнее, поскольку наличие турбины начинает влиять более заметно, с одной стороны отбирая некоторую энергию на вращение ее самой, с другой стороны увеличивая отдачу энергии за счет более эффективного сжигания топлива. Я не имею возможности точно рассчитать эффективность каждого двигателя, но полагаю, что есть все основания считать, что при одинаковой динамике езды расход топлива будет также практически одинаков.
Режим работы до 3 тыс. (даже до 2, 5) оборотов - это нормальная спокойная езда. И все, что дальше - это уже проявление темперамента водителя и, следовательно, зависит не столько от двигателя, сколько от водителя. И тот, кто хочет более энергично разгонятся должен быть готов за это платить, т.к. именно ускорение ( а не скорость !!! ) - основной потребитель энергии. Каждый водитель, стонущий от большого расхода топлива, должен понимать, что именно энергичный разгон - основной пожиратель топлива.

Вывод: По расходу топлива атмосферник может быть экономичней только в одном случае - если водитель сам не в состоянии контролировать свой темперамент и ему нужен "тупой" двигатель, чтобы не позволять ему чрезмерно расходовать топливо на частые и энергичные ускорения.

6) Тип топлива. Нередко слышу, что в атмосферник можно заливать А92, а в турбо - только А98. Это глупость.
Во-первых для всех двигателей Субару рекомендуется использовать (цитирую): "неэтилированное топливо с октановым числом не ниже 95". Учитывая качество нашего бензина, можно считать, что производитель рекомендует не ниже А98. Для всех!
Во-вторых, в турбо тоже можно залить 92-ой бензин и он тоже будет работать. Но это - неправильно и ведет к повышенному износу любого двигателя.
В-третьих, на высоких оборотах турбодвигатель выдает гораздо большую мощность и работает в значительно более тяжелом режиме, поэтому в этом случае 92-й особенно нежелате т.к. вызывает детонацию.
В-четвертых, переход на 92-ой сбивает настройки бортового компьютера и, при последующей заправке 98-го, двигатель будет работать неэффективно. Поэтому владельцы турбоверсий стараются не заливать 92-ой, чтобы иметь возможность использовать турборежим и не сбивать работу системы управления двигателем.

Вывод: владелец турбо-Форестера также может заливать А92 в свой автомобиль, если он планирует ездить без экстремальных разгонов, т.е. так же, как ездил бы на атмосфернике. При этом негативные последствия в виде повышенного износа двигателя все-равно будут, но в той же степени, что и для атмосферника. Поэтому речь идет не о преимуществе атмо, а о более бережном отношении к своему авто владельцами турбо.

7) Надежность. Зоной риска турбовых моделей являются как раз их отличия - турбина и поршни (за счет более короткой юбки).
Однако, фактические неисправности указанных узлов возникают лишь по причине неправильной эксплуатации - несвоевременной замене масла, использования некачественного или "неправильного" топлива, перегрева двигателя, нарушения правил эксплуатации турбины. Эти правила эксплуатации на самом деле очень просты и не так дороги, как об этом любят говорить. А вот ремонт действительно дорог. Причем этим дорогим ремонтом занимаются как раз те, кто сэкономил деньги при покупке машины, купив ее с люком и супер-пупер-музыкой, но с задранным цилиндром или неисправной турбиной. Также ремонтом занимаются те, кто предпочитает заплатить за так называемую "беспробежность", не обращая внимание на реальный износ автомобиля.

8) Стоимость обслуживания. Я не всегда понимаю, что имеется ввиду, когда говорят, что турбо Форестеры дороги в эксплуатации. Дорого раз в 10 тыс. км залить 4 литра качественного масла и заменить фильтр? Пресловутая замена свечей, о которой так любят говорить - примитивная операция. Единственное отличие в том, что нужно снять то, что мешает - бачок, воздушный фильтр и т.д. Это занимает полчаса времени. После этого, вооружившись нужными (!!!) ключами правильной длины, совсем не сложно вывернуть свечи и вкрутить новые. Работа занимает не больше часа. Что еще? Я даже не знаю, что же такого дорогого в турбовой версии Форестера, чего нет в атмосфернике. Причем, если дорогие субаровские запчасти хотя бы оправданы для турбовой версии, т.к. только для турбового двигателя оправдана оппозитная конструкция, то "нахрена козе баян", т.е. какой смысл в атмосферном оппозитнике с очень посредственной мощностью, мне не понять.
Когда мы говорим о стоимости обслуживания, нужно делать поправку на стоимость покупки. Другими словами, нужно говорить о стоимости владения, куда входит и стоимость самой машины и стоимость ее обслуживания. И тогда все встанет на свои места. Те, кто сэкономил деньги при покупке, тратит их на ремонт. Те, кто переплатил за хорошее техническое состояние, за уже произведенный качественный ремонт или малый износ, те экономят на ремонте, а заодно сберегают время и нервы.
К примеру, я за год эксплуатации потратил:
- 4 литра синтетики Shell Ultra + работа + фильтр = около 2 тыс. руб
- замена ремня и роликов ГРМ ~ 12 тыс. руб. ( причем это долгосрочное вложение на следующие 100 тыс. км. )
- замена свечей + работа = около 2 тыс. руб. ( регламентная замена раз в 20 тыс. км. )
- техническая диагностика и текущий ремонт ходовой части (в основном замена резиновых втулок) тоже около 2 тыс. руб.
Разве это много? Даже если учесть, что нужно дополнительно делать другие регламентные замены, например, тормозные колодки, то все-равно обслуживание нельзя назвать дорогим.

А теперь вопрос к знатокам:

Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника? Разве плохо иметь под капотом запас мощности при том, что никто не заставляет вас его постоянно использовать?

bego вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.03.2012, 17:43   #2
Новичок
 
Аватар для Дарья Тюрина
 
Регистрация: 28.12.2009
Сообщений: 69
По умолчанию

мдяяяяя, так сказать товарищ с 1м постом, так сказать эффектный вход в тусовку... ну а теперь добавь в это эссе пару слов что-нить типа "хонда - гaBHo", запости это на хондовском форуме и ты принят

а целом упущено по расходу:
*турба крутиться всё время с момента старта двигателя, сопротивляясь выпуску
*у турбы дохц у атмо сохц - тож влияет
и дофига ещё чего ятоб развеять миф об аргументированном сравнении

про детонацию и разрушительную силу - что веселее сдетонировашиеся 5мг твс или 20 мг?
блин, а почему оппо версия оправдана только для турбы?

ну чё, занудный я с похмела?
Дарья Тюрина вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.04.2012, 10:32   #3
Новичок
 
Регистрация: 01.04.2010
Сообщений: 79
По умолчанию

Зачот, аффтар! +1 Думаю теперь в моей голове окончательно утвердилась мысль купить турбо версию форика.
Юличка Каширина вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.06.2012, 11:29   #4
Новичок
 
Аватар для Aлександр
 
Регистрация: 14.06.2009
Сообщений: 85
Отправить сообщение для Aлександр с помощью ICQ
По умолчанию

..."Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника? "

Как минимум потому, что ресурс турбанутого движка НАМНОГО меньше атмосферного, а состояние турбомашин из Йапонии В СРЕДНЕМ-отдельные удачные экземпляры не берём-более ушатанное в силу более агрессивной эксплуатации.
Могу привести ещё десяток позиций по которым эксплуатация турбоагрегата дороже, но они настолько очевидны, что-лень повторяться...
По статье-низачот, слишком нудно и пафосно.
Всё-ИМХО.
Aлександр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.06.2012, 05:50   #5
Новичок
 
Аватар для Smartly
 
Регистрация: 12.06.2009
Адрес: Салават
Сообщений: 53
Отправить сообщение для Smartly с помощью ICQ
По умолчанию

"К примеру, я за год эксплуатации потратил:
- 4 литра синтетики Shell Ultra + работа + фильтр = около 2 тыс. руб"

Слава богу, теперь ясно почему суба кажется мне дороговатой - оказывается за год надо масло менять ОДИН раз, а я то дурак каждые 10 тыс. лазаю
Smartly вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.08.2012, 19:38   #6
Новичок
 
Регистрация: 16.05.2009
Сообщений: 64
Отправить сообщение для Юля Островская с помощью ICQ
По умолчанию

To ArbMonster:

1) Помимо турбины, в работающем двигателе до фига чего еще крутиться даже без движения и на ХХ. Сопротивление воздуха в этом режиме очень незначительно и возможная потеря энергии восполняется небольшим повышением давления воздуха, что улучшает эффективность горения топлива. А когда машина начинает двигаться, то сопротивление турбины на фоне всего прочего вообще просто ничтожно.
2) Тоже самое можно сказать и про SOHC/DOHC etc. Более того, отличие в конструкции вовсе не обязательно ведет к дополнительным потерям энергии. Не надо вешать лапшу на уши, опираясь лишь на различия в конструкции. Обоснуй, что DOHC приводит к потерям энергии. И в общем случае - нет смысла искать различия, которые слишком незначительны на фоне обычных потерь на разогрев атмосферы. Один работающий кондиционер во много раз перекроет все эти различия.
3) А вот на "до фига чего" у меня есть в два раза больше "до фига чего", причем мои "до фига чего" гораздо дофигачегоистей твоих.
А если серьезно, то основная мысль-то такова - потери из-за низкого КПД ДВС таковы, что конструктивные различия оказывают на расход топлива ничтожнейшее влияние, а основное влияние оказывает потребление энергии на динамику разгона автомобиля. Во вторую очередь идет расход на преодоление силы трения (как внешней - земля/воздух, так и внутренней - трение внутри двигателя). А уж конструктивные различия оказывают столь незначительное влияние, что ими можно вообще пренебречь. Кроме того, я сильно сомневаюсь, что в свой турбовой двигатель Субару засунула какую-нибудь гадость, не потрудившись произвести расчет - к чему это приведет. А также подумайте о том, что даже принципиально отличные двигатели, скажем, Тойоты и Субары, потребляют примерно равное количество топлива, если равен объем двигателя, вес авто, траектория и динамика движения. И при этом мы говорим лишь о "дотурбовом" режиме работы двигателя, т.е. до 2-3 тыс. оборотов.
Было бы замечательно, если бы кто-то смог привести фактические сравнительные расчеты эффективности (если таковые существуют) работы этих двигателей. А без этого обсуждение различий совершенно бессмысленно.
4) Про детонацию. Откуда цифирки - 5 и 20? С потолка-с берем? Я же писал, что наносимый урон двигателю сопоставим лишь в режиме до 2-3 тыс. оборотов. И упирал на то, что он ЕСТЬ в обоих случаях, а не на то, что его НЕТ в обоих случаях.
5) "Оппо" не оправданна для атмосферника в силу того, что при его тупой динамике нет никакой практической пользы от низкого центра тяжести. Мировую известность субаровские движки получили как раз за высокую мощность при низком центре тяжести. Мощных двигателей валом в мире, а вот с таким низким центром тяжести - нет. Обычные рядные и V-образные двигатели не сталкиваются и с половиной тех технических проблем, которые пришлось решать Субару. Поэтому они и дешевле, и проще в ремонте, чем субаровские оппозитники. И еще - я не раз слышал такую точку зрения ( и я ее разделяю ), что атмосферники появились как ответ на вопрос: "Куда девать детали, не прошедшие ОТК для эксплуатации в турбо-версиях? " Понятно, так это или нет - никто не скажет, но на мой взгляд вполне логично.
6) Нет, ты не занудный. То, что надо.
Юля Островская вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.12.2012, 10:40   #7
Новичок
 
Аватар для irinakopiltcova
 
Регистрация: 16.08.2009
Сообщений: 69
По умолчанию

Цитата:
"К примеру, я за год эксплуатации потратил:
- 4 литра синтетики Shell Ultra + работа + фильтр = около 2 тыс. руб"

Слава богу, теперь ясно почему суба кажется мне дороговатой - оказывается за год надо масло менять ОДИН раз, а я то дурак каждые 10 тыс. лазаю
Я мало ее юзаю, поэтому за год у меня как раз 10 тыс. и набежало. Впрочем разве для атмосферников масло меняется реже?
))
irinakopiltcova вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.03.2013, 23:11   #8
Новичок
 
Аватар для Sanjak
 
Регистрация: 18.03.2010
Адрес: Усолье
Сообщений: 88
Отправить сообщение для Sanjak с помощью ICQ
По умолчанию

То Rezzz:мораль-то ясна.Надо ездить так, чтобы турбина вообще не включалась, то есть желательно не больше 2 тысяч оборотов, и не больше 10 тык в год, чтобы масло часто не менять...Тогда нормально.
Ай блин нет-налог-то на турбо больше-опять турбо дороже получается...вот ведь незадача :-(((

ЗЫ: не пойду больше в эту ветку, раздражает меня аффтар...
Sanjak вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.03.2013, 20:59   #9
Новичок
 
Аватар для Костя Варлаков
 
Регистрация: 25.10.2009
Сообщений: 73
Отправить сообщение для Костя Варлаков с помощью ICQ
По умолчанию

Цитата:
Обоснуй, что DOHC приводит к потерям энергии.
балин, обоснуй чего? к большим потерям? или просто факт наличия распреда (или) 2х? ты чё спрашиваешь, но я не об этом писал когда про специфику грм писал, а к вопросу почему прибавку мощности даёт система дохц....

а то что помимо турбины, так это равные условия, и как раз в рамках аргументировости с чего вдруг ничтожно мало стало сопротивление турбины то - оно пульсируещее в пике кстати может быть весьма ощутимым, а вот второй распред - согласен, его нагрузкой можно принебречь, цифры 5 и 20, ага с потолка, вообщето в целом при режиме "без турбо" эти цифры буду различаться объёмами камер сгорания при прочих равных то есть отношений степеней сжатия, это я понимаю, пример удачней с потолка было бы 5 мг и 6мг

а про более дофигастотичности аргументов можно спорить бесконечно потому что дофигастотический ряд - расходящийся

похмелье кончилось - дискутировать лень *)
__________________
Политики одинаковы везде. Они обещают построить мосты даже там, где нет рек
Костя Варлаков вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.04.2013, 02:43   #10
Новичок
 
Аватар для Галя Бурсикова
 
Регистрация: 09.04.2010
Сообщений: 67
По умолчанию

Цитата:
..."Почему некоторые считают, что турбовые Форестеры "только для гонщиков", а если хочешь экономить, то нужно покупать атмосферника? "

Как минимум потому, что ресурс турбанутого движка НАМНОГО меньше атмосферного, а состояние турбомашин из Йапонии В СРЕДНЕМ-отдельные удачные экземпляры не берём-более ушатанное в силу более агрессивной эксплуатации.
Это тебе из самой Йапонии дЭпЭша пришла, что у турбо двигателя ресурс меньше? Видно из фанЭры начали турбодвигателя шлепать.

Ну а то, что многие выбирают бэушное(!!!) авто при покупке по цвету ковриков в салоне, а не по состоянию двигателя и кузова, так я об этом писал. То же самое можно сказать и про так называемые "беспробежные" авто и про их аукционные оценки. Тот, кто покупает авто, опираясь на эти "филькины грамоты", обречен стать постоянным клиент СТО, т.к. аукционная оценка отражает лишь оценку внешнего вида и комплектность, но никак не состояние двигателя и даже не состояние кузова.

Цитата:
Могу привести ещё десяток позиций по которым эксплуатация турбоагрегата дороже, но они настолько очевидны, что-лень повторяться...
По статье-низачот, слишком нудно и пафосно.
Суровая аргументация. ))))))))))) Не надо десяток. Напрягись и приведи ходя бы парочку.
Я вот второй год эксплуатирую и никак для меня это очевидным не станет, а как раз убеждаюсь в обратном.

Необоснованный и бесполезный коммент - низачОт.
Галя Бурсикова вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Вкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Turbo Forester после капиталки не едит Евгений Несмелов Тюнинг, стайлинг и доп. оборудование 19 17.02.2014 18:31
Subaru Forester SF9 vs Subaru Turbo Forester SG5 IvanSiD Электрооборудование 19 25.01.2014 09:11
Subaru Forester 97 turbo - нейтралка Даша Праздничнова Двигатель и его системы 4 12.12.2013 16:11
Forester Twin-turbo Romari Ходовая часть 33 06.12.2013 17:34
Forester Turbo 2000 как там у него с ЦЗ? Шкодный_Ангел Ходовая часть 4 30.04.2013 21:04


Текущее время: 16:51. Часовой пояс GMT.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot